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“豪”有未来——蔚来ES6首发纪念版试驾体验-ZAKER新闻

虽然去年 12 月中蔚来 ES6 就已正式上市,不过首批车主要到这个月才能真正收车,赶在车主们接受自己的爱车前,我们对最接近量产版本的蔚来 ES6 首发纪念版进行了一次短暂的试驾体验。蔚来 ES6 首发纪念版的补贴前价格为 49.8 万元,这个价格是否值得?下面就让我们去亲身感受一下。
豪气外型
如果见过蔚来 ES8,那么见到蔚来 ES6 的时候,一定会认定他们是一家的。基本上 ES6 继承了蔚来的家族面普,前脸融汇了蔚来家族化的 X-Bar 理念,刚劲有力的各处线条与醒目的 LED 日间行车灯、立体感较强的进气格栅相辅相成。相比 ES8,ES6 给人的感觉更年轻化一些。
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前脸很有立体感和力量感,简约得还有科幻感,由于比起 ES8 来说更宽,更低,因此正面看起来更有运动感。
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我们这次试驾的首发纪念版,贵是有其道理的,其车身采用的是全高强度铝合金 + 碳纤维,其中碳纤维的用量在 2 平米左右。再加上更短的车身,比起 ES8 七座基准版轻了 260kg!ES6 的车身扭转强度达到了 44930Nm/deg,可以说超越了绝大多数的承载式车身结构的 SUV。
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ES6 和 ES8 一样采用双色车身,同样是悬浮式车顶。ES6 车身虽然比 ES8 稍小,但车身长宽高分别达到了 4850mm×1965mm×1731mm,轴距达到了 2900mm,绝对是中型 SUV 的身材,比起大家所熟悉的汉兰达来说更大。
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尾灯的灯带设计颇像北斗七星,有很高的辨析度,同时尾标上也不再有江淮汽车的字样,格调有所提升。
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ES6 采用了内藏式门把手,行驶时会完全和车门融为一体,缺省状态下 4 个车门会同时开启,当然也可以设定仅开驾驶员一侧车门,在单人驾驶时,这种模式更加安全。
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双色的外后视镜造型优雅流畅,除了有提示灯带外,下部还有摄像头,通过车头、后视镜和车尾的摄像头,ES6 会合成 360 度立体环绕影像,但必须吐槽的是,合成的影像变形明显,看起来有些吓人,需要一些时间去适应,当然如果适应了之后,完全靠 360 影像去倒车入库都是可以的。希望以后视频合成软件的算法可以提升,减小变形度。
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左右翼子板上各有一个隐藏式充电口,采用旋转式开启,其中在副驾驶员一侧的是直流快充接口,0.8h ( 0-80% ) /1.5h ( 0-100% 充满 ) ;而驾驶员一侧的是交流慢充接口,7.5-8h ( 0-80% ) /10h ( 0-100% 充满 ) ,而 ES8 是没有慢充的。
简约、科技化的内饰
内饰部分,蔚来 ES6 保持了简约、科技化的风格,除了大尺寸中控屏和全液晶仪表盘以外,人工智能 AI 系统 NOMI 和自动辅助驾驶系统 NIO Pilot 的加入,也提升了整体的科技氛围。
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打开驾驶员一侧车门,第一感觉就是豪华而又富有科技感和设计感。
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内饰整体和 ES8 非常像,数字化座舱可以实现五屏联动。
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第二代 11.3 吋多点触摸屏是亮点,相比较起来,8.8 吋的液晶仪表盘,看起来就缺乏设计感了。
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NOMI 车载人工智能系统也进行了升级,它其实就是个语音控制的智能小机器人,具有语音交互及声源定位能力,可以转向说话的人,执行大多数操作设定,实际驾驶中,NOMI 的语言控制和交换能力还是很赞的。
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我们这次试驾的首发纪念版,三幅多功能方向盘采用了 Nappa 真皮内饰包裹,手感确实不错。
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运动型驾驶员座椅,当然也是 Nappa 打孔真皮座椅,具有加热、通风和按摩功能。
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最能体现蔚来团队对中国消费者理解的,大概就是 ES6 的这套副驾驶座椅——名副其实的女王座椅了,除了可以放倒,加上脚托为 " 女王 " 提供公务舱的舒适外,还能超大幅度地后移,以便在必要时照顾到驾驶员后排安全座椅上的孩子。
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和 ES8 一样,中控台下硕大的储物柜,当然可以放女王的手袋,但我试驾时放的就是硕大的相机腰包,非常的实用,上方的无线充电板,充电功率也从 ES8 的 5W 提高到了 10W。
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我觉得最能体现 ES6 简约设计风格的,就是这个和 ES8 一样的换挡拨扭了,前拨是 R 挡,后拨是 D 挡,简洁之至。
强悍动力和底盘
蔚来 ES6 全系标配双电机四驱系统,其中基准版车型采用前 160kW/ 后 160kW 的电机布局,输出总功率 320kW(435PS),峰值扭矩 610N · m,官方 0-100km/h 加速时间 5.6 秒。
而我们这次试驾的首发纪念版和性能版,则采用了前 160kW/ 后 240kW 的电机布局,输出总功率 400kW(544PS),峰值扭矩 725N · m,官方 0-100km/h 加速时间 4.7 秒。
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目前 ES6 装备的都是 70kWh 电池包,我们试驾的首发纪念版 NEDC 续航 430 公里,而到年底则可以选择 84kWh 电池包,NEDC 续航里程可以提升到 510 公里。
在底盘方面,ES6 和 ES8 一样,只是 ES6 的基准板没有主动式空气悬挂。
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我们这次试驾的首发纪念版和性能版,则装备了主动式空气悬挂。
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在场地试驾时,做全力加速测试,可以看到在强大扭矩的驱动下,ES6 车身前高后低,推背感非常强烈,驾驶踏板响应很灵敏,比起 ES8 来说响应更快,虽然没有装测试仪器,但相信 0~100km/h 的加速时间破 5 秒不是问题。
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其实相比跑得快,更重要的是要能停得及时,全力加速后的紧急制动,虽然不会让人感到舒适,但超短的制动距离确实让人惊喜,官方提供的数据是 100km/h~0 的制动距离为 33.9m,这确实是超一流的成绩了。
和燃油车不同,在驾驶时如果松开加速踏板,就可以明显感觉到减速了,ES6 设置了三种不同强度的能量回收模式,即使最低的能量回收模式,也能明显感觉到制动作用,这是和燃油车驾驶上很不同的一个地方。
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做绕桩时,ES6 对侧倾的控制不错,ES6 悬架的设定总体上还是偏运动,偏硬朗的,更像欧系车而非日系车。
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和传统燃油车的四驱系统不同,ES6 前后轴各有一台电机,并没有分动器和差速器锁,全靠电子制动系统控制防止车轮打滑,即使如此,也能轻松通过交叉轴路段。
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爬这样的驼峰当然也难不到 ES6
说了 ES6 这么多好话,也该吐槽一下了。在道路试驾时,我们同车的两位小伙伴都确认,有急加速时方向初始抖动的问题,由于 ES6 的驱动扭矩大,这种抖动是有可能带来一定危险的,当然,这个也可能是个别车本身的问题。
总结:如果静态来看,ES6 的用料、配置和做工,确实可以和相同价位的豪车媲美,甚至超越,而行驶性能,无疑也是一流的,但驾驶品质,则还有瑕疵。此外除了续航焦虑外,ES6 还要应对部分 ES8 老车主口碑中存在的电脑不稳定等品质问题,毕竟对绝大多数消费者来说,品质稳定是要远比性能更重要的,蔚来在这方面依然有继续提升的空间。
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